俄罗斯大幅加税，中国汽车出口下降58%！每辆车几千元的净收入已成为过去。一些贸易商已暂停在俄罗斯的业务。如何打破现状？专家建议“扎根”
“现在还好，一批10辆国产新能源SUV订单，只有一辆交付了。其余车型，客户担心缴纳高额报废税，随时可能放弃。”如今，谈到对俄罗斯市场的出口业务，亿纬新能源科技（成都）有限公司创始人王翔宇有些“担心”。作为俄罗斯汽车出口赛道的先行者，王翔宇和天津盛泰仁通国际贸易有限公司副总经理刘雷见证了中国汽车涌入俄罗斯市场的“狂欢”，也理所当然地体会到了这份兴奋。如今，俄罗斯客户群在手机上不再讨论“我什么时候能收到车送货”，而是问人们对“报废税是否会增加”、“西方汽车公司何时回归？”等问题充满疑问。数据甚至支持了他们的观点。中国乘用车协会数据显示，今年前9个月，我国汽车出口571万辆，同比增长21%。其中，墨西哥成为中国汽车第一大出口目的地，其次是阿联酋，俄罗斯成为中国汽车第三大出口目的地。这一变化反映出中国汽车出口目的地格局正在悄然发生变化。在过去的一年里，俄罗斯成为中国最大的汽车出口目的地。进口税、报废税、汽车销售和维修问题等因素影响中国汽车在俄罗斯市场的出口业务。 “俄罗斯的相关政策也在发生变化。现在，我们要确保安全第一，不打‘牌桌’。”在王翔宇眼中，专注于向海外出口的经销商“一打‘牌桌’就没有任何意义”。 1数据反转：俄罗斯从“第一出口国”跌落，Top1宝座让给墨西哥。王翔宇的电脑里存有《中国国家指南》、《俄罗斯市场情况及市场预测》等相关信息，其中包含了中国汽车在主要市场的出口数据。这些资料都指向了一个现状：俄罗斯汽车出口不再是中国汽车出口增长的主要引擎。中国乘用车协会数据显示，2025年前9个月，中国对俄罗斯汽车出口35.77万辆，同比下降58%。这个数字的背后，是中国汽车出口格局的彻底改写。两年前，俄罗斯是中国汽车出口的“第一目的地”。 2025年前9个月，我国对墨西哥汽车出口以41.07万辆位居榜首，其次是阿拉伯联合酋长国拥有 367,800 辆汽车。俄罗斯丢掉了榜首，跌至第三位。 “在俄罗斯出口新能源汽车净利润上千已经是司空见惯了。”刘雷很难过，但现在他的一些同行已经开始暂停在俄罗斯的业务，他的公司也在减少俄罗斯的汽车出口业务。据《每日经济新闻》记者了解，中国制造的合资汽车和自主品牌新能源汽车在俄罗斯市场更受欢迎。 “汽油车在俄罗斯是主流市场需求，但一些愿意尝试新鲜事物的消费者会考虑新能源汽车，他们会把新能源汽车视为‘大玩具’。”王翔宇透露，中国的智能电动汽车在俄罗斯市场已经很受欢迎。汽车行业分析机构统计数据显示，2019年至2025年1月1日，俄罗斯共签订汽车合同4302份，其中62%为中国汽车品牌合同。经销商合同适用于中国汽车品牌。 ”刘雷介绍，其公司的俄罗斯汽车出口业务也受到了影响。2“枷锁”政策：报废税提高85%，汽车企业遭受“税收打击”。俄罗斯工贸部官网的一则公告影响到不少中国汽车出口企业。2024年10月1日起，新进口汽车报废税率将提高70%至85%。尤其是二手领域汽车方面，2025年发动机排量2至3升、车龄超过3年的汽车报废税从130万卢布（约合人民币11.4万元）降至237万卢布（约合人民币20.8万元），增幅近83%。2020年1月1日起，俄罗斯调整了关税。进口车辆系数从20%提高到38%，中国车辆清关费最高提高3万卢布（约人民币2,637元）。图为哈尔滨海关网站截图。 “俄罗斯经济结构陷入衰退，战时经济。哈弗整车出口俄罗斯市场，当月销量近1.7万辆，同比下降15.5%；2025年第一季度，占比78%。2005年，我们开始缩减在俄罗斯的业务规模，签订协议出售当地部分房产和分销渠道。”阿拉姆说，奇瑞汽车一直是近两年俄罗斯市场最畅销的中国品牌之一，其Exeed品牌已成为高端市场的一匹黑马。“因为报废税增加，我们暂停了在俄罗斯的业务。”一位汽车出口商公开表示。 2021年起中国对俄罗斯的月度出口量（图片来源：刘雷 刘雷向记者回顾了另一个原因。“现在不少俄罗斯客户期待丰田、宝马等品牌回归俄罗斯市场”市场。他们会持观望态度，这会对当地销售产生影响。 ”刘雷认为，虽然国外品牌短时间内在俄罗斯继续生产并不容易，但俄罗斯消费者仍然愿意“持币观望”。 “回归中国汽车品牌本身，中国汽车速度很快，也很新奇。但他们买了之后，发现售后服务达不到要求。比如出口的新能源汽车，如果电池出现问题，如果不及时修复，会对品牌和声誉造成很大影响，所以应该逐步建立售后服务体系。”刘雷认为，双方应该多谈一谈，让俄罗斯消费者更多地了解中国汽车。俄罗斯汽车协会代表团来访交流（图片来源：采访者提供）破局3招：从“赚快钱”到“扎根”“，本土化是关键。”近两年，在高教授的推动下，数以千计的中国汽车经理人“披露”了业务变动。但当我开始做的时候，我发现收入并没有想象中的那么好。当趋势发生变化时，很多汽车经销商退却，一些企业会转型从事汽车配件业务，甚至干脆离开汽车行业。 “在王翔宇看来，对于中国汽车出口来说，急功近利的想法不可取。”今年，中国车企在俄罗斯更多的是“颠覆”，回归充分竞争。崔东树认为，近两年中国对俄汽车出口的高增长超过了“外资撤出后的互补增长”，不存在长期竞争。奇瑞汽车董事长尹同跃也透露，他在国外考察市场时，不仅看到了中国汽车保有量的增长，但也感受到了潜在的危机。 “中国汽车出海浪潮正面临‘水土不服’的考验：一些品牌在安全和质量方面‘失败’，一些品牌因本土化支持不足而引发当地政府和用户的投诉。” ”尹同跃说。在此背景下，中国汽车企业在俄罗斯市场做出了一个大胆的决定：在当地扎根建厂。这意味着原来的“一次性交易”不再存在，中国汽车将在俄罗斯深耕长期价值。王祥勇公司就是数字化与数字化本源交叉、跨境服务与数字化服务、跨境逻辑与数字化服务相结合的标志与数字化服务转型的典范。他表示，汽车出口很久以前，去俄罗斯是“一次性交易”，现在公司想做长期生意，公司就会想办法为俄罗斯客户的汽车零部件、消耗品等提供“销售保障服务” 事实上，长城汽车率先试水俄罗斯市场。在俄罗斯图拉州的长城汽车工厂，生产线仍在平稳运行。与其他车企不同的是，这家2019年投产的工厂采用了KD（完整零部件组装）组装模式，国产化率超过65%。这不仅避免了高额进口税，而且还被归咎于对俄罗斯国内工业的补贴。此外，奇瑞还在俄罗斯市场建设渠道网络和专卖店。崔东树建议，中国车企要想在俄罗斯市场站稳脚跟，应该做好几件事：一是深化本地化生产，将关键零部件国产化率提高到60%以上；二是加强极寒环境下的产品研发，如优化e 电池的低温性能；三是构建完善的售后服务体系，将服务覆盖率提高到90%以上。第四，中国企业要做好品牌价值重塑和营销精准化工作。针对俄罗斯消费者“价廉物美”的刻板印象，应通过技术背书和场景化营销树立高端形象。同时，建设欧亚跨境电商平台，提供“线上选品+线下专车服务”，利用人民币结算体系减少汇率波动影响。奇瑞汽车董事长尹同跃的观点或许代表了行业共识：“中国汽车全球化不能只追求规模和速度，必须树立‘安全、可靠、高端’的新形象。现阶段我们不仅要追求销量，更要向全球质量标杆、管理力迈进。”水泥和运营基准，以及第一品牌。 “汽车出口的发展不是一蹴而就的，是一场‘持久战’。”王翔宇说，“经常有人问我们，如果没有错过‘春天’的布局，‘秋天’进入市场还合适吗？其实，如果我们打算在这个领域进行布局，现在开始也不晚。”他补充道：“中国汽车出口还需要时间沉淀，可能需要三到五年的时间培育。”
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