►文章观察者网 齐谦的“焦虑”是欧盟委员会和成员国领导人的普遍共识。眼看着老牌车企可能跟不上时代，落后于中美，欧盟忧心忡忡，想要动摇“环保”和“自由贸易”的原则。当地时间11月7日，欧盟委员会负责产业战略的执行副主席斯特凡娜·塞茹尔内(Stefana Sejourne)在接受意大利《新闻报》采访时直言，中国和美国的竞争对手是欧洲。据路透社和意大利能源网站 Energia Oltre 报道，Sejourne 在接受采访时表示：“我们必须保护汽车行业免受来自中国和美国的威胁。我们欧洲人非常天真。” “我们不应该天真，回到世界主要经济体的标准。” Sejourne 表示：“欧洲是唯一一个在工业领域没有战略思维的大陆。他警告说，如果不采取干预措施，欧洲生产和销售的汽车数量将在十年内从1300万辆减少到900万辆。他接着说，最新数据显示，今年前9个月，中国汽车仅在意大利的销量就增长了150%；“更令人担忧”的是，到2035年，汽车在欧洲的份额将从70%下降到55%；“更糟糕”的是中国汽车在欧洲的份额。欧盟委员会负责产业战略的执行副主席Sejourne的视频截图首先强调：“我们必须对到2035年完全避免使用内燃机汽车的目标表现出灵活性。”2023年3月，欧盟决定从2035年起禁止销售造成碳排放的新型汽油和小型货车。今年回应欧洲的担忧一家汽车公司。 Sejournet表示，欧洲汽车公司应开辟新市场以增加销量，而欧盟机构应减少官僚障碍。他举了欧盟正在与印度谈判的例子，目前印度对欧洲汽车征收150%的关税。 ipiSejournet在采访中还表示将对中国在欧洲的生产基地采取措施。他说：“目前在西班牙和匈牙利，都有汽车制造商使用中国零部件和中国工人来组装中国汽车，这是不可接受的。”当被问及欧洲是否应该采取保护主义措施时，塞茹尼表示：“有必要为欧洲的外国投资设定条件。”他还补充说，他不同意加税，关税将引发贸易紧张局势并损害劳动力。此外，他还建议，为了减少对中国稀土矿的依赖，欧洲应考虑巴西、加拿大和非洲国家等新供应商。限制使用、增加回收以及投资当地潜在的采矿地点。本周早些时候，Séjournet 宣布，欧盟委员会计划于 12 月 10 日启动更广泛的战略，宣布打造新型价格实惠的小型电动汽车，以对抗来自中国的竞争并重振内部市场。比亚迪欧洲总部布达佩斯比亚迪官网作为中国外贸“三件新事”之一，新能源汽车今年“走出去”势头强劲。据央视新闻报道，今年前四个月，我国汽车产销量首次突破1000万辆，其中新能源汽车出口超过64万辆。 7月底，行业研究机构Jatodynamics发布的最新分析显示，今年首个Panti中，欧洲28个国家（包括英国）的新车注册量中，有5.1%是中国人品牌数量创历史新高，去年几乎翻了一番。 “欧洲领导人可能会抱怨中国电动汽车涌入欧洲大陆，但他们的反对可能是徒劳的”，有媒体8月指出，今年夏天，更多运输车辆出现在德国道路上，将比亚迪、零跑汽车和长城汽车的车辆从港口运送到经销商处。小鹏汽车和 Polestar 汽车在瑞典和英国的道路上越来越常见。市场研究公司Jatodynamics全球分析师Felipe Muñoz表示：“欧洲消费者对中国汽车品牌反应积极，似乎这些品牌成功解决了此前困扰他们的认知和认知问题。”全球汽车产业正在经历前所未有的变革，中国电动汽车的快速崛起给欧洲老牌车企带来了严峻挑战。欧洲行业高管警告欧盟对中国电动汽车征收关税去年将使技术共享变得更加困难。梅赛德斯-奔驰首席执行官、欧洲汽车制造商协会(ACEA)主席康林松此前曾指出，保护主义抬头将令欧洲蒙受损失，因为欧洲企业从全球化中获益最多。他呼吁开放市场，创造尽可能公平的竞争环境，“让最好的市场参与者获胜”。来源 |观察者网拓展媒体阅读：全球车企因安石危机被卡住“脖子”整整一个月后，能否缓解全球车企“主荒”之痛，可以期待一些缓解。据央视新闻报道，11月1日，商务部新闻发言人在回答记者提问时表示，荷兰政府对企业内部工作的不当干预，导致了当前全球生产供应的动荡。y 链。作为负责任的大国，中方充分考虑国内外生产供应链的安全稳定，欢迎遇到实际困难的企业及时与商务部或地方商务主管部门联系。我们将结合企业实际情况，对符合条件的出口产品实行豁免。图为商务部网站截图。 11月2日凌晨，安世半导体（中国）有限公司在官方微信公众号发布致客户公告信称，荷兰安世半导体目前欠东莞封测工厂（ATGD）10亿元人民币。并指出，“目前，安世中国建立了充足的成品库存，工作进度可以停止并继续满足客户的订单需求，直至年底或更长时间，供应链安全可靠”容易。为确保长期供应和韧性，我们积极推出多项计划，推动晶圆产能证明工作。我们有信心能够在短时间内完成验证，并从明年开始无缝满足所有客户需求。公告信中还表示，单方面暂停向全球车企供应Nexperia Panic。当地时间10月30日，大众汽车公布五年来首次季度亏损。阿诺，大众汽车公司首席财务官。安特利茨还警告称，大众汽车的年度利润目标面临更大风险。两天前，本田位于塞拉亚的工厂，本田也削减了核心的短缺，并计划停产一周。 “50%股权渗透”规则。去年12月，闻泰科技被列入美国“实体清单”。9月美国扩大“实体清单”后，闻泰科技子公司Nexperia 也自动包含在内。风控机构Kharon估计，这一规则的实施可能导致“实体清单”上的企业数量从大约3000家下降到数万家。 Nexperia 是闻泰科技的全资子公司。资料来源：21世纪经济报道。面对荷兰的“强盗”，中国商务部10月4日发布管制公告，禁止安世半导体及其分包商出口部分中国制造的零部件和组件。虽然Nexperia的研发设计和晶圆制造主要位于欧洲，但近70%的晶圆必须运往中国东莞工厂完成封装和测试，然后才能发布到全球。世界分布。公开资料显示，Nexperia曾是NXP的标准产品部门，2019年被闻泰科技收购。多年来，Nexperia一直是行业领先者。g 分立及功率芯片IDM厂商，其中小信号MOSFET、ESD保护器件出货量已连续多年位居全球第一，汽车级功率MOS全球市占率第二。浙能汽车创始人陶野告诉21世纪经济报道导报记者，安世生产的零部件具有重要功能，分布在整车各处。它们负责车辆的主要功能，例如车身控制模块（BCM）、LED照明系统的电源管理、DC/DC转换器中的电源转换、电池反向保护以及各种传感器控制。如果没有任何成本仅为0.1-1美元的分立器件，整车就无法下线。 Nexperia生产的芯片对先进制造工艺要求不高，但其市场地位却使其能够影响全世界。 “安世半导体是全球汽车级功率半导体主要供应商，全球市场份额超过30%。功率半导体应用于新能源汽车的电机、电驱动、电池三大电气系统。所以尽管这款芯片的技术门槛不高，但Nexperia已经具备了十足的规模。 NEXPERIA虽然不是MALSREEAM公司、世界公司、世界公司中的一级供应商，但他们是大陆、德尔福、日本电装等世界顶级、一级供应商。汽车，向21世纪导报记者解释道。现代汽车工业历来以柔性、高效、精益制造着称。为了避免零部件积压，车企在采购时一般不会进行大量库存周转。这意味着 Nexperia 芯片和组件将缺货，汽车公司将在数周内无法找到新的供应商。库存耗尽后，汽车制造商“缺核心、缺零部件”s”将被迫停产。除了开头提到的本田北美工厂开始停产外，另一家日本巨头日产也透露，芯片库存只能维持到11月第一周。日本汽车制造商协会（JAMA）10月23日发布声明，确认已收到荷兰Nexperia的通知，可能无法保证芯片的交付。这种情况可能对包括丰田、受影响的芯片是电子控制单元（ECU）的关键部件，控制着从发动机性能到安全系统的许多关键功能，福特、大众、宝马、奔驰等汽车巨头都清楚，如果主要零部件短缺问题在几周内得不到解决，减产和停产将不可避免。终极。德国机械联合会和VDMA也警告称，如果Nexperia从中国的出口继续受到干扰，影响可能会超出汽车行业，并波及发电机、工程机械和农业机械等其他产品的制造商。找到B计划并不容易。 Nexperia的出口供应被切断后，全球各大车企立即开始抢购该芯片。梅赛德斯-奔驰首席执行官奥拉·卡林纽斯公开表示：“不言而喻，我们正在全世界寻找替代方案。”福特首席运营官 Kumar gAlhotra 在与分析师的电话会议中表示，该公司已尽力从其他来源购买这些零部件。必须尽快取得突破，避免第四季度生产损失。美国电动汽车公司 Lucid 首席执行官 Marc Winterhoff 也表示，该公司的工程团队正在寻找替代方案以及对生产的影响。计划已被推迟。但替代方案也可能难以解决“缺主”的紧迫问题。欧洲汽车制造商协会上周在一份报告中指出，汽车公司或许能够为安世找到替代制造商，但更换供应商所需的时间预计无法维持零部件库存的消耗。图为本田位于墨西哥塞拉亚的工厂，此前该工厂因Nexperia（本田网站）事件而关闭。叶涛向记者解释，对于大批量、低成本的通用零部件，汽车行业遵循严格且漫长的AEC-Q质量认证流程。本田、大众、福特等企业影响较大。安世供应所有车企，所以严格来说会影响大部分欧美日系企业。现有库存可能只能维持几周。技术替代方案是存在的，但技术的严格性监管和认证过程需要数月时间，严重阻碍了短期供应。由于汽车级芯片的安全性要求非常高，零部件制造商往往要经过18至24个月的认证期才能进入车企供应商名单。而如果你想从已经具备生产能力和认证的零部件制造商那里拿货，你现在面临两个主要问题。首先是短期需求的增长，远远超出了现有制造商的供应能力。叶涛表示，Nexperia在二极管、分立晶体管等汽车关键分立元件市场占有约40%的市场份额。在欧洲和美国，有可能找到英飞凌、中森半导体和意法半导体进行替代。你肯定能找到它们，但数量又大又突然，更换跟不上。其次，是价格问题。林石指出，一些企业他表示，半导体、英飞凌等二级供应商仍然很难取代Nexperia，因为Nexperia凭借其优势可以降低成本。如果改用其他制造商，采购这些零部件的成本预计将增加20%至30%。此外，芯片厂扩大产能的周期一般需要三到五年。欧洲和美国花了很长时间才发展自己的制造能力。 2022年，全球汽车行业将因疫情而扰乱供应链。单颗芯片难求，芯片价格暴涨数十倍甚至数百倍。至今仍是车企心目中的阴影。危机过后，欧盟和美国相继出台“芯片法案”，吸引半导体产业回流，提高供应链稳定性。如今，车企再次面临重大缺货危机是的，供应链调整可能会重新提上议程。在陶野看来，与一年前的情况不同，这段时间芯片供应的中断是立竿见影的，与芯片制造产能利用率或市场需求无关。风险状况的这种变化意味着主要供应链风险已从可预测的结构性缺陷转向不可预测的急性政治干预。据新华社报道，这是安市的一个重要教训，经贸团队在吉隆坡通过磋商就结果达成了共识。美国将暂停执行其9月29日宣布的50%渗透控制规则一年。中方将暂停实施10月9日宣布的相关管控措施等措施一年，并研究细化具体方案。 “荷兰政府的行动部分基于美国的出口“管制政策，特别是美国9月29日宣布的‘50%渗透规则’。因此，美国50%渗透规则的暂停意味着荷兰政府失去了控制安世半导体的一些关键法律依据，这损害了荷兰政府行为的合法性。”电子创新网CEO张国斌评论21世纪经济报道记者。10月12日，安世半导体母公司闻泰科技发布公告，强烈谴责荷方“以合规之名篡权”，并称已启动审查和诉讼程序，该公司首席财务官沈金甲甚至在投资者会议上宣布，已启动中荷双边投资保护协议，并将“不公平待遇”提交国际仲裁。中国，进一步巩固了闻泰科技在中国的控制权。他判断，综合各方反应，闻泰科技重新获得安世半导体控制权的可能性较大，但最终结果仍需等待相关法律程序和外交谈判的结果。 “此时可以看到，国外各大汽车厂商纷纷向荷兰政府施压，安世半导体的业务也受到了影响。安世危机也给国内汽车芯片厂商带来了一些启示。首先，从长远来看，芯片从成熟工艺到先进工艺的自主研发可以加快这一进程。陶冶指出，对于功率半导体、逻辑器件等关键零部件，国内也有新洁能源、士兰微等候选供应商。可以看出，我国当前汽车电子芯片国产化浪潮速度较快。林石还指出，Nexperia的晶圆制造仍由德国人主导，因此中国仍需加快芯片IDM，建立从设计、制造到封装测试的一体化模式，真正实现战略独立。其次，面对欧美“泛政治化”的趋势，国内厂商也必须做好应对风险的准备和应对，提高自身的主动性。林石指出，一是芯片厂商应加快接入人民币跨境支付系统（CIPS），规避美元清算风险；二是加快海外包装制造产能向中国转移，降低物理互联互通风险；第三，企业应考虑未来成本增加的地缘政治不可抗力因素。
